最先端の皮をかぶった先祖返り：Amazonとプロバイダーが物流を逆行させる理由

「スマホひとつで自由な時間に働ける、最先端のスマートな配送」「AIが最適化したルートで、初心者でも効率よく配れる次世代の物流」

世間が抱くAmazon Frexやデリバリープロバイダー（配送委託会社）のイメージは、このような華やかな言葉で彩られている。しかし、実際に軽バンを走らせ、日々膨大なエンドユーザーに届け続けている現場の視点から見れば、その景色は全く異なる。

そこに広がっているのは、最先端のIT企業という綺麗な看板の裏で、日本の物流が何十年もかけて脱却しようともがいてきた「前時代的な搾取の仕組み」への、完全なる先祖返り（逆行）である。

世間の人々が荷物を受け取るその裏側で、今、どれほど歪んだ構造が現場に強いられているか。その不都合な真実を、日本の歴史と照らし合わせながら紐解いていきたい。

日本の宅配業界が歩んだ「古き良き悪い時代」の原罪と、今なお残る歪み

かつて、日本の大手宅配業者（ヤマト運輸や佐川急便など）も、現在のAmazonとよく似た「原罪」を抱えていた時代があった。まだ、「働き方改革」や「コンプライアンス」という言葉が定着する前、いわゆる物流の古き良き、そして悪い時代である。

当時、大手宅配業者は、「自社社員の残業代を抑えるため」あるいは「夜間指定（ナイト便）などの過酷なサービスに対応するため」に、そのしわ寄せのすべてを個人事業主（委託ドライバー）に押し付けていた。

車体の小さい軽バンに、およそ常識では捌ききれない量や大きいサイズの荷物を詰み込み、夜遅くまでの運行を委託に丸投げする。結果として、委託ドライバーたちは１日14時間〜16時間労働、週６日勤務という、人間の限界を超えた過酷な労働を強いられていた。個人事業主という立場を都合のいい「盾」にして、社員の時間管理の帳尻を合わせていたのが、かつての日本の物流のリアルな構図だった。

もちろん、今の大手宅配の委託現場が、すべてクリーンでホワイトになったわけではない。現場では未だに【１回目の不在は0円（実質的なタダ働き）】という、ドライバーにリスクを丸投げする理不尽な悪習が平然と横行しているのが現実である。そこは手放しで美化できる状況では決してない。

しかし、それでも時代の波は確実に変わってきている。「昔の根性論」が通用しない今の時代、若い人たちに無理じいをしていては、一瞬で誰もいなくなってしまうからだ。だからこそ、日本の大手も、週休２日制の導入や、現場に無理な物量を押し付けない仕組みづくりなど、時代のコンプライアンスに合わせて泥臭く形を変え、変わり始めようとしているのもまた事実なのである。

⎯そう、日本の物流業界が、過去の反省から「無理じいできない時代へ」と、ようやく舵を切り始めたまさにそのタイミングで、真逆に突き進んだのがAmazonだった。

2019年、Amazonの登場と「AI管理」という名の逆走

日本の大手が「これ以上無理な詰め込みは、持続不可能だ」と悲鳴を上げ、総量規制へと動いた2019年（約7年前）。Amazonは自社の配送網（Amazon Frexやプロバイダー）を本格始動させた。

始まった当初のアプリは、単なる「配送先の住所確認」や「完了報告スキャン」を行うための道具に過ぎなかった。現場は、「1個いくら」の個立て単価制が多く、荷物の仕分け、スキャン、効率のいいコース組みは、すべてドライバー自身の経験と頭脳で行なっていた。キツさはあっても、そこには職人としての「裁量」と「工夫の余地」が残されていた。

しかし、2020年〜2021年にかけて、Amazonは「AIによるルートマップ管理（時間ブロック制）」を本格化させる。さらに、2021年末〜2022年頃には、あらかじめエリアごとに荷物を詰め込んだ「バッグ積み」の運用を現場に強要し始めた。

Amazon側は「一括スキャンできて積み込みが楽になる」と大義名分を掲げたが、現場にとっては主導権を完全に奪われるディストピアの始まりだった。

※画像はイメージです。現場の構造的な課題を表現するため、配送バッグの形状や積み方は実際とは異なります。

AIが弾き出したデタラメなルート順のバッグを、限られた軽バンのスペースにどう押し込めばいいのか。結局、バッグのままでは入りきらないため、現場でバラして並べ直す二度手間が発生する。

日本の大手が「人間を守るための時間管理」を強化していたその裏で、「時間内に人間を動かして荷物を詰め込むための時間管理」へと完全に逆走を始めたのである。

外面（IT企業）と内面（コスト丸投げ）の強烈なギャップ

Amazonの歪みは、ルートの強制だけに留まらない。業務に絶対不可欠な「道具とインフラ」におけるコストの丸投げ体質にこそ、その冷酷な本質が隠れている。

日本の大手宅配会社であれば、自社システムを運行させるための専用端末（ハンディターミナル）は会社負担で貸与される。通信費も当然会社持ちだ。さらに、雨の日のビニール袋を配るといった、現場への泥臭い企業努力（配慮）もある。

対するAmazonはどうだろうか。初期のアプリであれば、安いスマホに格安SIMでも十分に動いていた。しかし、AIによる過酷なルート追跡やマップのリアルタイム同期など、アプリの肥大化・アップデートが繰り返された結果、今や最新のOSのスマホでなければアプリすらまともに立ち上がらない。格安制限プランでは途中で通信が止まって仕事に支障が出るため、ドライバーは仕事を続けるために、より高い端末を買い、高額な使い放題の通信プランに契約変更せざるを得なくなった。

アプリを重くしたのはAmazonである。にもかかわらず、そのシステムを動かすためのスマホ代も、毎月の膨大なギガ（通信費）も、すべてドライバーの自己負担。それだけではない。雨の日の荷物を守るためのビニール袋すら、多くのデポで支給されず、ドライバーが自費で購入しているのが現状だ。

荷物量やルートの決定権（主導権）はAIが100％握り、限界まで詰め込んでくる。しかし、それを処理すつために発生するスマホ代、通信費。雨具代といった「隠れコスト」は見て見ぬふりをされ、すべて現場のポケットマネーからむしり取られる。

物量が増えても実質コストがかさんでも、１ブロックあたりの報酬は1円も上がらない。これは実質的な「減給」であり最先端のIT企業という名前を借りた、究極のコストカット搾取に他ならない。

「一次受けの壁」を盾にしたAmazonの責任逃れ

国や世論が物流の闇を語る時、決まって「二次受け、三次受けと連なる多重下請け構造が悪い」と議論される。だからこそ、Amazonは、主に一次下請けである「プロバイダー」を１枚挟むだけのシンプルな構造をとっている。

しかし、現場の実態は「一次受けだからクリーン」などという生易しいものでは決してない。

ドライバーはAmazonのアプリを使い、Amazonのルートを走り、Amazonのデポで荷物を積み、Amazonの冷酷なシステム（垢BAN権）に一喜一憂している。実質的には、限りなく「Amazonの直属」として動かされているのと何も変わらない。

それなのに、契約上、間に「プロバイダー」という１枚の壁を挟んでいる。ただそれだけの理由で、Amazon本体は労働基準法や労務リスクの全ての責任から「私たちは直接雇用していませんから」と涼しい顔で逃げ続けている、

プロバイダーという組織は、Amazonからの指示をそのまま下に流し、Amazonが負うべきリスクを遮断するための「防波堤」として機能しているに過ぎない。この１枚の壁を盾にしている限りセーフ、というAmazonの欺瞞を私たちはこれ以上許してはならない。

結論：中抜きの壁であるプロバイダーは本当に必要なのか？

これだけAIが進化し、全ての配送データーやルートがデジタルで一括管理できる時代において、そもそも「プロバイダー」という中抜きと責任逃れのためだけのポジションは、本当に必要なのだろうか。

現場を管理し、ルートを引き、荷物をコントロールしているのは、すべてシステム（AI）である。だとしたら、間に挟まる法人の存在意義は、Amazon本体の「責任転換の隠れ蓑」以外に何があるというのか。

もし、テクノロジーを正しく使うのであれば、ドライバーに適正な報酬を支払い、雨の日のビニール袋や通信費などのインフラをシステム側が自動で保証し、人間の限界を超えない適正な労働時間で運行させる『まともなAI』を構築し、システムとドライバーがダイレクトに繋がればいいはずだ。それこそが、真の意味での「最先端の物流」である。

Amazonがやっていることは、最先端のテクノロジーを「昔の悪いしわ寄せ構造（個人事業主の犠牲）」をより強固に、より冷静に維持するために悪用しているだけだ。

「便利で先進的なAmazon」という化けの皮を剥ぎ取った時、そこに現れるのは、日本の物流が過去に置き去りにしてきたはずの、古臭く理不尽な搾取の構造である。この時代遅れの逆行に、世間は一刻も早く目を向けるべきだ。

橘　ユウト

AIと現場から物流を再設計する配達員｜橘ユウト

現役ラストワンマイル配達員「橘ユウト」と、物流を観察するAIロボット「ロジー」で運営するブログ。 現場の視点とAIの視点から、日本の配達の「当たり前」を少しだけ見直しています。